Volar a Ciegas

Key Concepts

• Sistema estático pitot (Static Pitot System): Sistema que mide la presión del aire para determinar la altitud y la velocidad de la aeronave.
• Altímetro: Instrumento que indica la altitud de la aeronave.
• Indicador de velocidad en el aire: Instrumento que indica la velocidad de la aeronave con respecto al aire.
• Proporción de Timón (Rudder Ratio): Sistema que reduce la proporción de timón a medida que aumenta la velocidad.
• Inclinación a velocidad match (Mach Trim): Sistema que equilibra la aeronave cambiando el ángulo del estabilizador horizontal.
• Velocidad de entrada en pérdida (Stall Speed): Velocidad mínima a la que una aeronave puede mantener sustentación.
• Mando vibrador (Stick Shaker): Sistema de alerta que vibra la columna de control para indicar una velocidad de entrada en pérdida inminente.
• Sistema de proximidad a tierra (Ground Proximity Warning System - GPWS): Sistema que alerta a los pilotos sobre una colisión inminente contra el suelo.
• ILS (Instrument Landing System): Sistema de aterrizaje por instrumentos que proporciona información sobre el rumbo y la altitud.

Vuelo 603 de Aeroperú: Un Desastre Anunciado

Inicio del Vuelo y Primeras Anomalías

El 2 de octubre de 1996, el vuelo 603 de Aeroperú, un Boeing 757 con destino a Santiago de Chile, se prepara para despegar del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima, Perú. Al mando están el capitán Eric Schreiber y el primer oficial David Fernández. A bordo hay 61 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. Tras el despegue, los pilotos notan anomalías: los altímetros están atascados en cero y el indicador de velocidad en el aire falla.

Vuelo a Ciegas Sobre el Pacífico

Sin altímetros ni indicadores de velocidad, los pilotos vuelan a ciegas sobre el Océano Pacífico. La torre de control en Lima intenta guiarlos, pero los pilotos reciben alarmas erróneas, incluyendo la de "proporción de timón", provenientes del ordenador central del avión. El capitán Schreiber intenta activar el piloto automático, pero este se desactiva debido a las lecturas contradictorias de los instrumentos. Aparece otra alarma, "inclinación a velocidad match", indicando que el avión no está volando nivelado.

Declaración de Emergencia y Búsqueda de Ayuda

El primer oficial Fernández declara una emergencia. Los pilotos solicitan vectores del ILS (Instrument Landing System) para intentar aterrizar. La torre de control les proporciona información de altitud basada en los datos erróneos del altímetro del avión, lo que agrava la situación.

Confusión y Alarmas Contradictorias

Los pilotos están confundidos por las alarmas contradictorias y la falta de información precisa. Intentan pilotar el avión cambiando de altitud, lo que afecta la lectura de la velocidad. Aparecen alarmas de exceso de velocidad y de velocidad de entrada en pérdida simultáneamente, creando aún más confusión.

Desesperación y Últimos Momentos

Los pilotos solicitan ayuda de otro avión, pero no hay ninguno disponible. Escuchan la alarma de proximidad a tierra, indicando una colisión inminente. La torre de control sigue indicándoles una altitud incorrecta de 3000 metros. En un último intento, el capitán Schreiber intenta aterrizar buscando la señal del ILS. Finalmente, el avión impacta en el agua.

Investigación del Accidente

Tras el accidente, se inician las operaciones de rescate. No hay supervivientes. Guido Fernández, jefe de accidentes en Perú Aeroperú, lidera la investigación, a pesar de ser el tío del copiloto. Se recuperan las cajas negras del avión y se envían a Washington para su análisis.

Descubrimiento de la Causa

La investigación revela que los puertos estáticos del avión estaban tapados con cinta aislante, colocada por operarios de mantenimiento durante la limpieza del avión y olvidada de retirar antes del despegue. Esta obstrucción causó lecturas erróneas de altitud y velocidad, llevando a la confusión y al desastre.

Paralelismo con el Vuelo 301 de Birgenair

Se menciona un accidente similar ocurrido meses antes con un vuelo de Birgenair en República Dominicana, donde la obstrucción de un tubo pitot causó la muerte de 189 personas. Se habían emitido comunicados sobre los problemas del sistema estático pitot, pero Aeroperú no había implementado los cambios.

Responsabilidades y Consecuencias

Se responsabiliza a los operarios de mantenimiento por no retirar la cinta aislante y al capitán Schreiber por no inspeccionar visualmente el avión antes del despegue. Aeroperú se declara en bancarrota en 1999. Boeing aumenta la formación en problemas del sistema estático pitot y aprueba cubiertas para el puerto estático.

Litigios y Compensaciones

Los familiares de las víctimas demandan a Boeing y Aeroperú. En 1999, se llega a un acuerdo extrajudicial, con una compensación media de un millón de euros por víctima.

Conclusión

El vuelo 603 de Aeroperú fue un desastre causado por un error humano simple pero fatal: la obstrucción de los puertos estáticos con cinta aislante. La falta de información precisa, las alarmas contradictorias y la confusión resultante llevaron a los pilotos a tomar decisiones erróneas, culminando en la tragedia. El accidente puso de manifiesto la importancia de los procedimientos de seguridad, la formación adecuada y la comunicación efectiva en la industria de la aviación.