Đạp ga hết công suất để kiểm định khí thải có làm hỏng động cơ diesel? | VTV24

Key Concepts

• Phép thử gia tốc tự do (Free Acceleration Test): Phương pháp kiểm tra khí thải bằng cách nhấn bàn đạp ga tối đa trong thời gian ngắn (dưới 1 giây) để đo mức phát thải cực đại.
• Quy chuẩn QCVN 85:2025/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải mức 5 đối với xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, hiện đang là căn cứ gây tranh luận trong quy trình đăng kiểm.
• Tiêu chuẩn TCVN 7663:2007: Tiêu chuẩn về phương pháp đo khí thải động cơ diesel.
• Hệ thống chẩn đoán tích hợp (OBD): Công nghệ giám sát tình trạng động cơ, được đề xuất như một giải pháp thay thế phép thử cơ học.
• Mô-men xoắn hiệu quả: Dải vòng tua máy tối ưu khi vận hành thực tế (1.600 - 2.800 vòng/phút).

1. Nội dung chính và các điểm tranh luận

Quy trình kiểm định khí thải mới áp dụng từ tháng 3/2024 yêu cầu nhấn bàn đạp ga tối đa (kịch sàn) trong vòng 1 giây đối với xe động cơ diesel.

• Quan điểm của Cục Đăng kiểm: Đây là phương pháp chuẩn quốc tế, có cơ sở khoa học để xác định mức phát thải cực đại của phương tiện khi hoạt động ở công suất tối đa.
• Quan điểm của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam: Quy trình này tiềm ẩn rủi ro hư hỏng động cơ, đặc biệt với các dòng xe cũ hoặc xe sử dụng hệ thống phun nhiên liệu cơ khí, do không kiểm soát được lượng dầu bơm vào buồng đốt.

2. Phân tích kỹ thuật về rủi ro hư hỏng động cơ

Ông Đặng Văn Trung (Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam) giải thích cơ chế gây hại:

• Quá nhiệt và loãng dầu: Khi đạp ga tối đa đột ngột, lượng dầu vào bơm cao áp cực lớn, gây cháy với nhiệt độ và áp suất rất cao. Nhiệt độ cao làm dầu bôi trơn bị loãng, giảm khả năng bôi trơn và làm mát.
• Phá hủy cơ khí: Khi dầu loãng, xéc-măng không vớt được dầu lên thành xi-lanh, dẫn đến ma sát khô. Nhiệt độ cao làm giãn nở các lỗ ắc piston, kết hợp với tốc độ vòng tua cực đại có thể làm rời tay biên, đâm thủng vách máy.
• Sự khác biệt giữa xe mới và cũ: Xe đời mới có hệ thống tự động khống chế tốc độ khi không tải (an toàn), trong khi xe đời cũ không có bộ phận này, việc đạp ga kịch sàn giống như bắt một người già chạy nước rút, dễ gây hỏng hóc.

3. Các lập luận về tính thực tiễn

• Không phản ánh thực tế: Hiệp hội cho rằng khi vận hành thực tế (kể cả leo dốc, chở nặng), tài xế hiếm khi đạp hết ga. Do đó, việc đo ở mức cực đại không phản ánh đúng mức phát thải trung bình của xe khi lưu thông.
• Tiền lệ: Trước đây, các trung tâm đăng kiểm áp dụng tiêu chuẩn TCVN 7663 nhưng không yêu cầu đạp ga kịch sàn, gây thắc mắc về sự thay đổi đột ngột trong cách thực thi văn bản 534.

4. Kinh nghiệm quốc tế và giải pháp thay thế

• Thực trạng thế giới: Phép thử gia tốc tự do được áp dụng tại EU, Mỹ, Nhật Bản và ASEAN vì chi phí thấp. Tuy nhiên, các chuyên gia quốc tế thừa nhận phép thử này có thể làm bộc lộ các hỏng hóc tiềm ẩn ở xe đã xuống cấp.
• Xu hướng chuyển đổi: Một số bang tại Mỹ đã bắt đầu chuyển sang sử dụng dữ liệu từ hệ thống chẩn đoán tích hợp (OBD) để đánh giá khí thải thay vì dựa hoàn toàn vào phép thử cơ học.

5. Đề xuất và kiến nghị

• Bỏ cam kết tự chịu trách nhiệm: Hiệp hội kiến nghị bỏ yêu cầu chủ xe ký cam kết chịu trách nhiệm nếu xe hỏng trong quá trình đăng kiểm. Đăng kiểm viên cần có chuyên môn để đánh giá tình trạng xe trước khi thử; nếu xe không đủ điều kiện, cần từ chối kiểm định thay vì ép buộc thực hiện quy trình gây rủi ro.
• Trách nhiệm của chủ xe: Chủ xe cần chủ động bảo dưỡng định kỳ, kiểm tra dầu nhớt và tình trạng kỹ thuật trước khi đưa xe đi đăng kiểm.
• Tính minh bạch: Quy trình kiểm định cần sự đồng thuận, minh bạch và hài hòa lợi ích, tránh gây áp lực chi phí tuân thủ không cần thiết cho doanh nghiệp vận tải.

6. Tổng kết

Việc kiểm soát khí thải là yêu cầu tất yếu để bảo vệ môi trường, nhưng quy trình thực hiện cần dựa trên sự hài hòa giữa khoa học kỹ thuật và thực trạng phương tiện tại Việt Nam. Cần có sự điều chỉnh linh hoạt (ví dụ: không áp dụng cứng nhắc cho xe quá cũ) và xem xét áp dụng công nghệ chẩn đoán hiện đại để thay thế các phương pháp thử cơ học có nguy cơ gây hư hỏng tài sản của người dân và doanh nghiệp.